Скарбничка знань



Історія




Історичні цікавинки

 

Календарі

А чи знаєте ви, що Юліанський календар був розроблений за дорученням Юлія Цезаря , в пам'ять про якого і отримав свою назву. Довільне поводження з календарем, що існувало в Римі передбачало, що жерці -понтифіки мали право на власний розсуд вводити додаткові місяці ) призвело до того , що до 46 році до н.е. пори року перестали збігатися з відповідними їм місяцями. Виникла необхідність реформи.

У зв'язку з цим , за дорученням Цезаря , група олександрійських математиків і астрономів під керівництвом Согізена , встановила річний цикл , що складається з 365 , 25 дня , і визначила число днів, що припадають на кожен з місяців . Щоб звести рік до цілого числа - 365 , довелося подовжити лютий, так що раз на чотири роки цей місяць отримував додатковий день . При цьому римляни не додавали 29 лютого, як це тепер робимо ми , а просто повторювали день 24 лютого.

Бажаючи зробити початком будь-якого нового року  1 січня , Цезар був змушений у пам'ятному римлянам 46 році до н.е. ввести додаткових два місяці , так що рік , який передував року введення календаря , складався з п'ятнадцяти місяців. Отже, новий , юліанський календар набув чинності 1 січня 45 року до н.е. і Європа користувалася ним ще багато століть потому.

 

Ватерлоо

битва при Ватерлоо - остання велика битва Наполеона I , назване так зовсім неправильно. Справа в тому , що битва між військами Наполеона I і союзників 18 червня 1815 , у Ватерлоо не відбувалася. Там всього лише розташовувалася ставка герцога Веллінгтона (до речі , Веллінгтон - це не прізвище , як багато хто думає ; насправді герцога звали Артур Уеллслі ) , який і залишив цю неправильну назву для нащадків. Ні французи , ні німці (тоді - пруссаки ) не називають цю битву так - для французів вона битва при Мон -Сен - Жані , а для німців - битва при Бель- Альянсі (бо саме там зустрілися Блюхер і Веллінгтон ) .

До речі , не всі знають , що Бородінська битва французами теж називається по-іншому - Битва на Москві - річці

 

Метрична система

А чи знаєте Ви , що метричні стандарти мір і ваг були придумані у Франції після революції 1789 року , а пізніше Наполеон надав їм широкого поширення. До цього використовувалося безліч одиниць мір і ваг , які були різними в різних країнах. До кінця XIX століття більша  частина Європи перейшла на використання метричної системи мір і ваг , а до кінця ХХ століття практично всі країни світу пішли цьому прикладу , за винятком США .

Першими метричними одиницями були метр (звідси і назва « метрична » ) і грам .

Французи також намагалися представити метричний годинник , в якому одна хвилина складається з 100 секунд , а годину з 100 хвилин , але це визнали дуже революційним рішенням, і ідея не прижилася.

 

 

Ліберія

А чи знаєте ви , що з назв країн Чорного континенту виокремлюється   Ліберія - вона носить цілком зрозуміле будь-якому іноземцю ім'я «земля свободи» . Назва ця з'явилася в 20- х роках XIX століття , коли у противників рабства в США виникла ідея переселяти звільнених рабів на їх історичну батьківщину - в Африку. На узбережжі західної Африки вдалося отримати велику територію , вкриту тропічними лісами , а також плантаціями кави та каучуку - її виміняли у місцевих племен на товари першої необхідності ( загальною вартістю всього 50 тодішніх американських доларів).

 

Гладіатори

А чи знаєте Ви , що ні римські глядачі , що вимагають смерті гладіатора , ні римські імператори , що санкціонують її , ніколи не показували « палець вниз». Більше того , римляни взагалі не використовували знак « палець вниз». Якщо гладіатор повинен був померти , пальці здіймалися вгору - як оголений меч . Коли ж переможеному хотіли подарувати життя , великий палець підгиналися всередину стиснутого кулака - подібно зброї в піхвах.

У цій омані винна картина французького художника XIX століття Леона Жерома під назвою «Pollice verso ».  Зображений на картині римський гладіатор чекає рішення свого суперника , а імператор, що сидить в ложі, тицяє великим пальцем вниз , виносячи смертний вирок. Історики одностайні в тому, що художник неправильно зрозумів латинську фразу , припустивши , що police verso , « відігнутий палець » , означало « відігнутий вниз » , тоді як фраза ця означає « відігнутий вгору ».

 

А чи знаєте ви , що гладіатори в Стародавньому Римі були абсолютно позбавлені громадянських і політичних прав , причому це стосувалося не тільки рабів. Люди, що народилися вільними жителями імперії , ставши гладіаторами , позбавлялися багатьох цивільних прав , бо викликали таку ж неповагу , що і актори і повії . Починаючи з I століття до н.е. , римські закони забороняли будь-кому, хоч коли-небудь служив гладіатором , займати управлінські та судові посади і навіть ставати солдатом . Людина, що вступила до лав гладіаторів, більше не могла розпоряджатися своєю долею: вона ставала майном власника гладіаторської трупи , давши перед цим клятву виконувати статут гладіатора . Суть цієї клятви , як вказував Сенека, зводилася до того , що гладіатор погоджувався з тим, що у разі порушення ним статуту, його могли закувати в кайдани або навіть убити.



Римські дороги

 

Римські дороги (лат. viae - дороги) - дорожня мережа, створена римлянами для швидкого пересування військ, торгових караванів і кур'єрів.

 

Найчастіше це були відносно прямі дороги між важливими населеними пунктами, що давало можливість швидко переміститися в потрібне місце. Римські дороги зв'язали між собою багато міст в Італії, потім почали з'являтися і на інших територіях Римської імперії між значущими політичними та економічними центрами.

 

Уже в середині V століття до н.е.. існували правові норми, пов'язані з будівництвом і обслуговуванням доріг. В Законах XII таблиць встановлювалося, що ширина дороги на прямій ділянці повинна бути 2,45 м (8 футів), на поворотах - 4,9 м (16 футів). Власники придорожніх ділянок повинні були огороджувати дорогу, якщо не мостили каменем, а інакше мандрівники могли їздити усюди, де побажають.

 

В 390 р. до н.е.. в результаті набігу галлів на чолі з Тлінному Рим був розграбований. Тільки вчасно зреагувала римський полководець Марк Фурій Камілл врятував римлян від капітуляції. Прагнення розширити територію держави і встановити гегемонію над Італією привели до того, що Римська республіка, яка постійно знаходилася під загрозою нападу ззовні, прийняла рішення побудувати мережу вимощених доріг, що відповідають її потребам. Дороги дозволили збільшити швидкість пересування як військ, так і торгових караванів.

 

Перша мощена дорога була побудована в 312 році до н.е.. Аппієм Клавдієм Цеком між Римом і Капуєй : вона отримала назву по імені свого творця Via Appia (Аппієва дорога). В кінці існування Римської республіки територія Апеннінського півострова покрилася мережею подібних доріг. Кожна з них носила ім'я цензора, яким була побудована. Також дорога могла отримувати назву у напрямку або по області, через яку проходила. Іноді дороги перейменовувалися після того, як інший римський діяч ремонтував її. Дороги мостилися тільки на території міст або на підступах до них (за винятком повністю вимощеної Via Appia), а в основному покривалися піском, щебенем і гравієм з відкритих кар'єрів поблизу.

 

У міру розширення Імперії Рим став будувати подібні дороги і на завойованих територіях. Під час розквіту Імперії загальна протяжність римських доріг становила, за різними оцінками істориків, від 80 до 300 тис. км. Купці швидко проявили інтерес до цих шляхах. На відміну від інших середземноморських держав, які вели в основному морську і річкову торгівлю, римляни почали розвивати і сухопутні торгові маршрути. Це дозволило їм торгувати з жителями Європи, Азії та Африки, що ознаменувало економічну експансію імперії. З розвитком торгівлі виникла спеціалізація в римських колоніях на виробництві тих чи інших видів товарів (вина і масла вироблялися на території Іберії, злаки в Нумідії, керамічні вироби та м'ясні продукти (копчення, соління) - в Галлії).

 

 

Будівництво римських доріг

 

Після рішення про будівництво дороги, римські землеміри (лат. - mensor) Починали займатися розміткою майбутніх маршрутів. Під час роботи вони використовували такі прилади:

- Грома (предок сучасного кутоміра) - використовувалася для накреслення прямих кутів. Складався з хрестовини, на чотирьох кінцях яких прив'язувалися нитки з свинцевими грузиками. Цей інструмент дозволяв проводити перпендикулярні прямі.

- Хоробат - довга негнучка лінійка (близько 6 м) на спеціальних підставках. У верхній частині лінійки була вирізана канавка, в яку заливалася вода. Інструмент використовувався для визначення ухилу в місцевостях з нерівним рельєфом.

- Діоптр - трикутний інструмент, до якого підвішувалася нитка зі свинцевим грузиком. Використовувався для нівелювання дороги.

 

В цілому римські дороги характерні тим, що будувалися в прямому напрямку на максимально можливу довжину. Вони рідко проходили по болотистих місцевостей або в безпосередній близькості від річок. Коли водні перешкоди доводилося перетинати, будівельники намагалися підвести дорогу до броду, або ж перекидали дерев'яні або кам'яні мости, деякі з яких збереглися до цих пір. В пересіченій місцевості на дорогах зменшували ухил для безпеки та зручності пересування мандрівників. Іноді дороги прокладалися по лінії рівних висот, а потім різко знижувалися і знову йшли горизонтально. На поворотах дороги ставали значно ширше, щоб їдуть назустріч один одному вози могли розминутися, не зчепившись між собою колесами або передком.

 

Після виконання всіх необхідних геодезичних вимірів і розрахунків землеміри за допомогою спеціальних віх починали розмічати майбутню дорогу. Вирубувався весь чагарник і інша поросль, яка заважала будівництву дороги.

 

Зазвичай дорога будувалася одночасно на окремих ділянках, віддалених один від одного. Цим пояснюється невеликі зміни напрямку, які археологи виявляють при вивченні древніх доріг. Дороги часто будували солдати, особливо в мирний час, тому окремі ділянки доріг нерідко перебували поруч з військовими таборами. Інші відрізки будували раби, поселенці, які жили недалеко від дороги, або полонені. Незважаючи на поширену думку, римські дороги не будувалися за стандартним планом: найчастіше дорога складалася з безлічі ділянок різної якості, при експлуатації вони підтримувалися в кращому або гіршому стані в залежності від того, де саме проходили.

 

Методи будівництва залежали від місцевих топографічних умов:

- На рівній місцевості викопували невелике заглиблення (після укладання всіх верств дорога все одно височіла над грунтом).

- На рельєфній місцевості рівень дороги підвищувався за рахунок риття невеликих канав по боках від дороги, там бралася земля для насипу. Будівельники старалися або зірвати піднесення, або, навпаки, "підняти" дорогу.

- У місцях, де грунт осідав, дороги обладналися спеціальними підпірками.

 

Після того як закінчувалися земляні роботи, будівельники починали шарами укладати різні матеріали, які можливо було добути в околицях.

- Statumen (лат. підпору, устой) - Основа дороги, яка формувалася з великих необроблених кам'яних блоків. Вони служили фундаментом дороги, також через щілини між плитами здійснювався дренаж.

- Rudus (лат. уламки каміння, щебінь) Або nucleus (лат. ядро, тверда серцевина) - Шар піску або тонкий шар гравію, який клався на statumen для того, щоб вирівняти поверхню.

- Summum dorsum (досл. лат. верхня поверхня) - Верхній шар з дрібного піску, гравію, вапна або землі. Цей шар повинен був бути одночасно м'яким і міцним.

 

Римські дороги рідко мостилися, за винятком тих ділянок, які перебували біля міст.

 

Побудована дорога мала кілька вигнуту поверхню, що дозволяло дощової воді стікати в дренажні канави, вириті вздовж дороги. Іноді канави заглиблювалися в процесі ремонту, так як звідти бралася земля для зведення насипів. Переважно дорогами користувалися війська, тому іноді паралельно пролягав ще один шлях для пішоходів і вершників.

 

 

Види римських доріг

 

Viae publicae (лат. - громадські дороги) - Це основні дороги Римської імперії, що з'єднували між собою найбільші міста. Ці дороги також іменувалися viae praetoriae (лат. - преторіанські дороги), Viae militares (лат. - військові дороги) Або viae consulares (лат. - консульські дороги).

 

Громадські дороги будувалися на землі, що належала державі і на державні гроші. Однак часто податками на будівництво таких доріг обкладалися міста, до яких ці ​​дороги вели, або великі власники, через чиї землі ці дорогипрокладалися. Найчастіше вони називалися по імені тієї людини, хто запропонував побудувати дану дорогу (наприклад, Via Agrippa (Агріппіева дорога) по імені - Марка Випсания Агріппи, Via Domitia (Доміціева дорога) - по імені консула 122 року до н. е.. Гнея Доміція Агенобарба).

 

Управління цією дорогою потім доручає державному чиновнику - curator viarum (лат. дорожній доглядач). Він віддавав накази з приводу будь-яких робіт, пов'язаних з дорогою, в тому числі стежив за її станом і в разі необхідності ремонтував.

 

Середня ширина viae publicae становила від 6 до 12 м.

 

Viae vicinales (лат. - польові дороги) - Ці дороги відгалужується від viae publicae і з'єднували між собою vici (лат. - села, селища) в одній області. Вони становили основне число доріг древньої транспортної мережі.

 

Середня ширина viae vicinales становила близько 4 м. 

 

Viae privatae (лат. - приватні дороги) З'єднували великі володіння, villae (лат. - вілла, маєток), З viae vicinales і viae publicae. Вони перебували у приватній власності і повністю фінансувалися власниками. Найчастіше вони починалися біля кордонів маєтків.

 

Середня ширина viae privatae становила від 2,5 до 4 м.

 

 

Транспорт

 

Римське право забороняло пересуватися в межах міста на будь-яких транспортних засобах за винятком особливо обумовлених випадків. Заміжні жінки і урядові чиновники могли їздити верхи або на носилках. За законам Юлія (Lex Iulia) торгові підводи повинні були пересуватися по містах усередині міських стін і на відстані милі від них тільки вночі. За межами міст римляни могли пересуватися на будь-якому транспорті.

 

Римські вози можна умовно поділити на три типи: колісниця, коляска і віз. У колісницях їздили 1-2 людини, в колясках - ціла компанія, а на возах перевозився різний вантаж.

 

 

Серед колісниць найбільшою популярністю користувалися carrus. Верхня частина такої вози була відкрита, а передня закрита. У ній зазвичай їхали візник і пасажир. Колісниця, в яку запрягали дві коні, називалася biga (біга), три коня - triga (трига), чотири коні - quadriga (квадрига). Колісний бандаж робився з заліза. Коли колісниці не використовувалися, колеса з них знімалися для кращого збереження.

 

Більш розкішний варіант колісниці - це carpentum (лат. - двоколісний візок, двоколка). На них їздили жінки і чиновники. Верхня частина колісниць оббивалася тканиною, а тягнули віз мули. Ще один варіант - cisium (лат. - легкий двоколісний візок), Схожа на кабріолет. Вона була відкрита зверху і спереду, в ній було сидіння для двох чоловік, для багажу в такій колясці місце було дуже мало. Таку візок везли один або дві коні або мул. Вона використовувалася в якості найманого екіпажу, управляв нею візник, який називався cisiani, а пасажир іменувався cisarius.

 

Найбільшою популярністю користувалися чотириколісні коляски - raeda або reda. Високі стінки утворювали щось на зразок коробки, всередині якої розташовувалися сидіння. Зазвичай у такій возі їздили кілька людей з багажем, загальна вага яких не повинен був перевищувати 450 кг. Тягнули вози коні, мули або рогата худоба. У разі зміни погоди, над коляскою можна було підняти тент з тканини, тоді коляска ставала схожою на вагончик. Raeda, швидше за все, були основним транспортом на римських дорогах. Наймані вози називалися raedae meritoriae, урядові - fiscalis raeda. Візник та пасажир називалися однаково - raedarius.

 

Серед возів в основному виділяються plaustrum або plostrum, предназнченние для перевозу товарів, наприклад, бочок з вином. Вони представляли собою звичайні платформи на великих і міцних колесах. Іноді вози мали борти. Також існували двоколісні варіанти, які називалися plaustrum maius.

 

Римляни, не володіли власним транспортом, могли зняти вози або колісниці у iumentarii і cisiarii, що розташовувалися часто біля воріт міста.

 

 

Мильні камені

 

Для того щоб орієнтуватися на місцевості, римські інженери через певні проміжки споруджували на узбіччях viae publicae і vicinales мильні камені (miliarium). Вони представляли собою циліндричні колони висотою від 1,5 до 4 м і діаметром від 50 до 80 см. Колони стояли на кубічних основах, поглиблених в землю приблизно на 60-80 см. Важили мильні камені більше 2 тонн. Ці стовпи, на відміну від сучасних дорожніх покажчиків, не ставилися через кожну милю. На них вказувалося відстань до найближчого населеного пункту.

 

На верхній частині кожного мильного каменю (так як мандрівники найчастіше їхали верхи на конях або сиділи візках, то їм все було добре видно) перебували написи: ім'я імператора, за указом якого будувалася або ремонтувалася дорога, його титули, кілька слів про виникнення каменю (чи був він поставлений тут після будівництва або ремонту дороги) і відстань від даної точки до найближчого населеного пункту, великого дорожнього перехрестя або кордону. Відстані римляни обчислювали в милях. Римська миля (лат. - milia passuum) дорівнювала 1000 подвійних кроків і становила приблизно 1,48 км. На деяких дорогах такі покажчики ставилися пізніше, ніж будувалася сама дорога (наприклад, на Доміціевой дорозі), тому і відстані вказувалися вже в інших одиницях.

 

В 20 році до н.е.. Октавіан Август став уповноваженим у справах римських доріг. Він встановив на Римському форумі недалеко від храму Сатурна Milliarium Aureum (лат. золотий мильний камінь). Передбачалося, що всі дороги починалися від цього позолоченого бронзового монумента. На ньому були перераховані найбільші міста імперії і відстань до них.

 

Мости

Кам'яні мости

 

Римляни будували мости над не дуже широкими річками. Вони дозволяли забезпечити рух у напрямку навіть під час паводків. Багато такі споруди дійшли до наших днів, а деякі з них використовуються до цих пір. Іноді мости руйнували, але старі опори використовували для будівництва нових. Часто біля мостів перебували населені пункти. Залежно від ширини річки міст міг мати одну арку або декілька. В останньому випадку на кожній опорі моста робився виступ з боку верхнього течії. Завдяки ним під час паводків у опор не скупчувалися предмети, які несло за течією, а міст оберігатися від руйнування і небезпеки бути змитим під вантажем накопичених уламків.

 

Дерев'яні мости

 

Іноді мости цілком будувалися з дерева, а стояли на палях.

 

Мости змішаного типу

 

Або ж для більшої міцності опори моста будувалися з каменю, а несуча конструкція помосту - з дерева. Одним із прикладів такого типу конструкції є римський міст у Трірі, де опори були складені з каменю, а настил - з дерева. Сьогодні там збереглися тільки римські кам'яні опори, верхня ж частина була побудована з тесаного каменю вже пізніше.

 

Понтонні мости

 

Понтонні або наплавні мости будувалися для подолання широких річок. У берегів споруджувалося як би початок звичайного моста, а потім вже між цими опорами прикріплювався понтонний міст. Така система забезпечувала стійкість мосту.

 

Пороми

 

Широке поширення отримала і система платних поромів, які перевозили мандрівників і торговців з берега на берег.

 

Тунелі

 

В гірських районах будівельникам було набагато складніше вести дорогу прямо, тому в деяких випадках вони прорубували в скелях тунелі, через які дорога безперешкодно продовжувала свій шлях. Найчастіше ці тунелі мали зовсім невеликий розмір. В цілях безпеки з боку обриву дороги мостилися, щоб не трапився зсув, а за допомогою підпірних стінок намагалися зробити дорогу максимально широкою.

 

На великих або важливих дорогах будували і великі тунелі, довжина яких могла налічувати від кількох сотень метрів до кілометра.

 

Будинки і пам'ятники

 

Військам не були потрібні спеціальні місця відпочинку по шляху прямування, так як всі необхідні речі вони несли з собою, а в разі привалу розбивали військовий табір. Для більшої зручності інших мандрівників, римські будівельники ставили вздовж дороги станції, які отримали назву mutationes і mansiones. Для посвідчення особи подорожні повинні були мати з собою паспорт.

 

Поштові станції, заїжджі двори і склади

 

Mutatio (лат. - місце зміни коней, поштова станція) - Станції, які розташовувалися вздовж дороги через кожні 10-15 км і призначалися для недовгої зупинки мандрівників і зміни коней.

 

На кожні три поштові станції доводилося по одному mansio (лат. - місце відпочинку, привал, нічліг, зупинка). Вони були віддалені один від одного на відстань від 25 до 50 км. Щоб їх було легше відрізнити від звичайних поштових станцій, будівлі mansio фарбувалися в червоний колір (в Італії до сих пір будинку колійних обхідників фарбують у червоний). У заїзді справами заправляв caupo (лат. - шинкар). Ці зупинки були добре обладнані і тут подорожні могли провести ніч, поїсти, поставити коней в стайню - stabulum, скористатися послугами коваля чи стельмах. Іноді навколо таких станцій згодом розростався ціле місто (наприклад, Рейнцаберне в Німеччині або Саверн в Ельзасі).

 

До наших днів дійшло багато джерел, що описують заїжджі двори. Ці tabernae (лат. - харчевня) Часто мали дуже погану репутацію, тому мандрівники воліли розбивати табір недалеко від них, або жити в deversorium (лат. - заїжджий двір, готель), Призначених для заможних людей, або ж, користуючись законами гостинності (hospitium), селитися у місцевих жителів, до яких вони мали рекомендаційні листи.

 

Крім заїжджих дворів на дорогах стояли horrea (лат. - комора, житниця, склад), Які перебували у віданні служби cura annonae (піклування про постачання продовольством столиці Імперії; лат. - annonae curam agree - піклуватися про продовольство).

 

Кур'єрська служба та охорона

 

Cursus publicus - поштова служба Римської імперії активно користувалася римськими дорогами. Кур'єри швидко доставляли повідомлення і новини в усі куточки Імперії. Поштова служба була так добре налагоджена, що при сприятливих умовах кур'єри на візках могли в день проїхати близько 75 км (для порівняння поштові служби в середині XVI століття зазвичай могли в день подолати не більше 45 км).

 

Кур'єри в основному їздили на cisium до встановлених на них коробами. Якщо послання було терміновим, то верхом на конях. Кур'єри носили характерні шкіряні головні убори, які називалися petanus. Поштова служба була досить небезпечним заняттям, так як кур'єри часто були метою для розбійників і ворогів імперії. Приватну переписку заможних людей перевозили раби tabellarii (лат. - посланець, гонець).

 

Так як швидко стало ясно, що пересування по дорогах не так безпечно, як хотілося б, то вздовж шляхів почали будувати оборонні споруди і ставити військові табори. Вони стежили за порядком на дорогах. Деякі оборонні споруди перетворилися з часом на справжні фортеці. Крім того, гарнізон часто був задіяний у ремонтних роботах на дорогах.

 

Римські дороги на латині називалися via strata (лат. - мощена дорога). Існує велика кількість топонімів, в яких збереглися фрагменти цього латинського виразу. У багатьох мовах, що відносяться до романської групи збереглися слова, що походять від strata (грец. за походженням слово) чи власне латинське via: в італійському - "strada" і "via", в іспанському "estrada" і "via", у французькому "voie"; рано чи пізно ці слова стали інтернаціоналізму і потрапили в багато інших мови Європи: в англійській мові - "street", у німецькому - "Straββe", в рум.-молдовському "страде", інтернаціональний прийменник "via" (зі значенням "через", "допомогою") і т. д.

 

Знаменита фраза "Всі дороги ведуть в Рим", без сумніву, має під собою фактичну основу. Рим був у той час центром Імперії, перші дороги з'єднували Рим з іншими великими містами, і саме Рим будував ці самі дороги. Тому подорожній, що потрапив на римську дорогу, міг би без труднощів дістатися до столиці стародавньої держави, не заблукавши - потрібно було лише вибирати на перехрестях найширші з наявних доріг.

Оставить комментарий

Комментарии: 0